總體而言，機場內源融資(機場收益)占總融資的比例最小，僅為2%，大中型樞紐機場該比例為5%，略高于平均水平，而小型機場幾乎無法利用內源融資建設機場，該比例剛超過萬分之一。究其原因.理論上，剎余成本法(機場收費)是用來保證機場盈虧平衡而非獲取高額利潤，因此，大多數機場的凈利潤水平并不高.法律上，美國將機場定位為公共企業(yè)，這就意昧著機場利潤率水平要受到地方州政府的嚴格限制。 3.機場融資出現民營化趨勢，但民營化程度低 管理合同和長期租賃是美國機場民營化最主要的方式。美國聯(lián)邦航空管理局(FederalAviation Administration簡稱F^A)制定機場民營化試點計劃(TheAirport PrivatizationPilot Program, 1996).但由于FAA限制機場收入用于機場之外、航空公司擔心民營化機場提高收費、現存的債券契約(機場債券多為長期債券)等原因，美國至今尚未利用比管理合同和長期租貨更深程度的民營化方式。 《三》日本民用機場融資模式 日本將機場定位為不以營利為目的的公共產品.機場建設融資以政府財政投入為主是日本機場融資模式的最突出特點.政府作為主要投資主體.利用財政資金，統(tǒng)一協(xié)調和組織實施機場項目工程，井在此過程中由政府信用作為擔保.政府責任相當明確且貴無旁貸。 1.設置“空港準備特別賬戶.，以中央政府財政融資為主 為了從全國角度保證機場建設能夠持續(xù)發(fā)展，并確保項目質量不會因地方政府的財政實力不同而差別太大，央政府起到了強有力的領導作用。機場融資來源更多地依靠中央財政.中央政府承擔責權較多。國會批準設立“空港準備特別賬戶”(Special Account,或稱為“機場建設專項預算”).由大藏省委托民航局執(zhí)行，其宗旨是為民骯基礎設施投入提供較為穩(wěn)定、規(guī)范的資金渠道。 2.以地方政府為輔，分類融資，分類管理 日本將機場分為四類:第一類是大型國際機場，有東京國際機場、新東京國際機場、大阪國際機場、關西國際機場等四個機場;第二類主要是國內干線機場:第三類為較小的民用機場;第四類為軍民共用機場。機場安檢設備不論大小，均由政府建設、擁有，僅在管理方式上有所差別，機場建設中政府所占份碩及補貼率隨機場等級不同而區(qū)別，即收益率越低，補貼率越高。在上述四類機場中，第一類機場和大部分第二類機場為中央政府投資建設、擁有和管理:第二類機場的一小部分由中央政府投資建設、擁有但由地方政府管理;第三類機場由地方政府投資建設、擁有和管理;第四類機場由軍方擁有和管理。
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